Les facteurs clés de succès des standards GALIA/Odette dans les supply chains automobiles

Aurélien Rouquet, membre du Centre de Recherche sur le Transport et la Logistique (CRET-LOG), soutiendra le 17 septembre 2007 sa thèse de doctorat en sciences de gestion. Réalisée dans le cadre d’un partenariat avec GALIA, sa thèse a pour objectif d’identifier les « Facteurs clés de succès des standards GALIA/Odette dans les supply chains automobiles ». Dans ce dossier, Aurélien Rouquet nous résume les conclusions auxquelles il est parvenu. Ainsi, après être revenu sur l’origine et la méthodologie de la recherche qu’il a menée, il propose des réponses aux questions suivantes :

  • L’activité de standardisation conduite par GALIA et Odette est-elle utile ?
  • Qu’est-ce qu’un standard GALIA/Odette ?
  • Quelles sont les difficultés auxquelles GALIA et Odette doivent faire face ?
  • Quelles sont les pistes d’actions pour GALIA et Odette ?

1. Origine et méthodologie de la recherche

Le point de départ de la recherche que j’ai menée se situe dans un constat fait en 2001 par l’un des chefs de projet GALIA. A cette date, Jean-Pierre Le Bot (qui occupait alors la fonction de chef de projet logistique GALIA) constatait qu’à quelques exceptions, la plupart des standards conçus depuis 1984 par GALIA et Odette n’avaient connu qu’un succès mitigé auprès des firmes automobiles. Se demandant de quelle manière GALIA pourrait s’améliorer, c’est alors qu’en discutant avec le directeur du CRET-LOG, Jean-Pierre Le Bot a eu l’idée de commanditer une recherche sur le sujet. Dans ce cadre, il a alors proposé en juin 2001 au Comité Directeur de GALIA d’accueillir un "thésard" au sein de l’association, avec comme objectif pour celui-ci d’identifier les « facteurs clés de succès des standards GALIA/Odette dans les supply chains automobiles ».

Afin de m’acquitter de la tâche fixée par le Comité Directeur, il me fallait évidemment observer dans le détail la manière dont se déroulait la conception des standards au sein des associations de standardisation GALIA et Odette. Pour ce faire, il a été décidé en accord avec le Comité Directeur que j’intégrerai l’équipe de permanents GALIA, en qualité de "chercheur/chef de projet logistique". Dans le cadre de cette fonction, que j’ai occupée de fin 2001 à début 2004, j’ai ainsi participé à de nombreuses activités GALIA. Notamment, j’ai animé le groupe GALIA "Taux de service logistique", et j’ai représenté avec Jacky Cousin et Gérard Graufogel GALIA au sein du projet Global EVALOG. Si par ce biais, j’ai pu acquérir une vision fine de la manière dont la conception des standards se déroulait, il me fallait par ailleurs évidemment interroger les acteurs des firmes automobiles, pour connaître les raisons pour lesquelles leurs firmes décident d’utiliser les standards GALIA/Odette. Ne pouvant assurément enquêter auprès des 400 membres de GALIA, j’ai alors pour ce faire réalisé des études de cas auprès de quelques membres, à savoir : d’un côté, les deux constructeurs français Renault et PSA ; de l’autre, quatre de leurs fournisseurs (qui ont été choisis de tailles différentes, afin de disposer d’un échantillon représentatif). Dans le cadre de ces études, j’ai ainsi interrogé plus de 80 personnes. Je profite d’ailleurs de ce dossier pour les remercier sincèrement de m’avoir consacré un peu de leur temps, que je sais précieux.


2. L’activité de standardisation conduite par GALIA et Odette est-elle utile ?

Le contexte et la méthodologie de la recherche étant posés, si l’on en vient maintenant au fond du sujet, on peut en premier lieu se demander si l’activité de standardisation conduite par GALIA et Odette entre les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs est effectivement ou non utile.

2.1. Le contexte de l’industrie automobile : le triptyque QCD
Afin de répondre à cette question, il faut naturellement s’intéresser au contexte automobile. Sans s’appesantir trop sur ce contexte – qui est bien connu des membres de GALIA – celui-ci fait que pour chaque constructeur et ses fournisseurs, le succès dépend désormais de l’atteinte des trois grands objectifs qui composent le triptyque QCD.
Ainsi, il s’agit pour chacun des constructeurs, avec son réseau de fournisseurs : premièrement, de réussir à réduire le coût global des véhicules ; deuxièmement, d’assurer la qualité totale des véhicules tout au long de la supply chain ; troisièmement, de réduire drastiquement les délais, tant au niveau des processus de conception (pour assurer le renouvellement permanent des gammes), qu’au niveau des processus de fabrication et de distribution (pour fabriquer et livrer les véhicules en juste-à-temps).

2.2. L’utilité de la standardisation par rapports aux objectifs du QCD
Ces trois objectifs étant posés, pour savoir si l’activité de standardisation conduite par GALIA et Odette s’avère ou non utile, il faut alors se demander si les standards produits par ces associations de standardisation peuvent ou non contribuer aux trois objectifs du QCD. Or, de toute évidence, tel est effectivement le cas. En effet, la large utilisation de standards par des firmes permet :
  • Premièrement, de réduire le coût : cela découle du fait que les standards, en réduisant la variété, permettent aux firmes de réaliser des économies d’échelle (ex : lorsqu’une firme n’utilise qu’une seule gamme d’emballages durables pour livrer ses clients, elle peut commander les emballages en plus grand nombre et obtenir des meilleurs prix d’achats) ;
  • Deuxièmement, d’assurer la qualité : cela découle du fait que les standards peuvent être utilisés par les firmes pour préciser des niveaux minimaux de qualité/performance à atteindre (ex : pour s’assurer de la qualité des pièces le long de leur supply chain, les constructeurs demandent à leurs fournisseurs d’être certifié ISO qualité) ;
  • Troisièmement, de réduire les délais : cela découle du fait que les standards, en créant un langage commun entre les firmes, permettent à un client et à un fournisseur de se mettre très rapidement d’accord sur les conditions de l’échange (ex : pas besoin pour un client et un fournisseur de passer du temps à définir quel emballage ou quelle étiquette utiliser, il suffit de spécifier que l’échange se fera avec les standards GALIA/Odette).
Plus largement, il semble que les standards GALIA/Odette soient un moyen de conjuguer deux ambitions pouvant apparaître de prime abord contradictoires. D’un côté en effet, ces standards permettent aux constructeurs et aux fournisseurs d’assurer entre eux une bonne coordination, et contribuent comme nous venons de le voir à la mise en place de processus efficients (coût), fiables (qualité) et rapides (délais) le long des supply chains automobiles. De l’autre, ces standards accroissent la substituabilité des partenaires, puisqu’ils permettent aux constructeurs de changer aisément de fournisseurs, ainsi qu’aux fournisseurs de travailler avec plusieurs constructeurs. Facilitant la connexion/déconnexion entre les firmes, les standards apparaissent ainsi être un moyen d’allier dans les supply chains automobiles intégration et flexibilité.


3. Qu’est-ce qu’un standard GALIA/Odette ?

Si les standards GALIA/Odette ont une réelle utilité et contribuent à l’atteinte des trois objectifs du QCD, on peut dans un deuxième temps se demander de quoi sont faits ces standards. Pour ma part, au sein de ma thèse de doctorat, je défends l’idée que les standards GALIA/Odette peuvent être vus comme étant le fruit de la superposition de trois grandes "couches".

3.1. Une couche technique
D’abord, à un premier niveau, tout standard GALIA/Odette s’appuie sur une couche d’ordre technique, qui est celle qui permet à ces standards de fonctionner. Par exemple, pour ce qui est des divers standards de messages EDI ou du standard STEP AP 214, ceux-ci reposent sur un certain nombre de techniques informatiques. Par ailleurs, quand bien même une telle couche est nettement moins importante en leur sein, les différents standards qui portent sur les "Logistics Key Performance Indicators" font quant à eux appel à un certain nombre de techniques élémentaires de calcul, sans lesquelles il serait absolument impossible de définir de manière précise la manière dont les différents indicateurs doivent être mesurés par les firmes.

3.2. Une couche philosophique
Toutefois, les standards GALIA/Odette ne s’apparentent pas à de simples techniques, et au-delà de cette première couche, ceux-ci sont également composés de ce que l’on peut appeler ici une couche "philosophique". Par là, il s’agit de souligner que quelles que soient les techniques sur lesquelles ils s’appuient (langage informatique, indicateur de mesure, etc.), les standards GALIA/Odette visent toujours un certain nombre de buts, d’objectifs. Ainsi, un standard GALIA/Odette est tout d’abord porteur d’un premier objectif, qui est de… standardiser une pratique donnée entre les firmes. Par ailleurs, au-delà de cet objectif général qui s’avère propre à tout standard GALIA/Odette, chaque standard est selon son type (logistique, ingénierie, B2B) associé à un objectif qui lui est propre. Ainsi, les standards qui portent sur la logistique s’inscrivent dans un but général qui est d’améliorer la circulation des flux entre les firmes, alors que les standards portant sur l’ingénierie ont pour objectif de favoriser la mise en place de l’ingénierie concourante.

Toutefois, au-delà de ces deux objectifs, qui sont évidents et explicites (comme son nom l’indique, un standard logistique vise à standardiser et à améliorer la logistique !), les standards GALIA/Odette sont implicitement porteurs d’un troisième objectif. Pour le mettre en lumière, quittons un instant les standards GALIA/Odette, et observons les relations entre clients et fournisseurs dans l’industrie automobile. Comme les membres de GALIA le savent parfaitement, ces relations entre clients et fournisseurs s’organisent autour de mécanismes de marché, et sont régis par un objectif clair et net, qui est le suivant : pour une firme client, l’objectif est de choisir les meilleurs fournisseurs. A cette fin, cela suppose que le client compare entre eux les fournisseurs, en faisant appel à un certain nombre de critères de comparaison, au premier rang desquels se trouve le prix.

Mais pour un client, il est toujours possible de se servir des standards GALIA/Odette afin de comparer entre eux les fournisseurs ! Ainsi, un client peut distinguer les fournisseurs qui ont adopté ces standards de ceux qui ne les ont pas adoptés, ceux qui les utilisent "bien" de ceux qui les utilisent "mal", ceux qui ont obtenu une bonne note au standard de ceux qui n’ont pas obtenu une bonne note, etc. Or, parce qu’ils constituent toujours un moyen de comparer les fournisseurs, les standards GALIA/Odette finissent inévitablement pas devenir l’un des critères de choix qui permettent aux clients d’allouer des marchés à leurs fournisseurs ! Ainsi, entre deux fournisseurs qui vendent un même produit à un même prix, un client a intérêt à choisir plutôt celui des deux fournisseurs qui est capable de lui envoyer des messages EDI. De même, un client, au moment où il doit attribuer un nouveau marché, et où il lui faut choisir parmi trois fournisseurs ayant déjà travaillé avec lui, a plutôt intérêt, dès lors que les autres critères sont égaux, à attribuer le marché au fournisseur qui a obtenu dans le passé les meilleurs résultats aux "Logistics KPI".

En résumé, les standards GALIA/Odette servent donc trois objectifs : d’abord, à un niveau général, chacun de ces standards est porteur d’un même objectif, qui est de standardiser une pratique entre les firmes ; ensuite, chacun de ces standards est porteur d’un objectif qui lui est propre (améliorer la logistique pour un standard logistique, faciliter le déploiement d’applications B2B pour un standard B2B, etc.) ; enfin, même si cet objectif n’est pas visé de manière explicite, chacun de ces standards finit par servir de moyen pour une firme d’évaluer ses fournisseurs.

3.3. Une couche organisationnelle
Outre une couche technique et une couche philosophique, les standards GALIA/Odette sont enfin composés d’une troisième et dernière couche, qui est d’ordre organisationnelle. Par là, il s’agit de souligner que tout standard GALIA/Odette est conçu pour être utilisé au sein de certaines organisations et apparaît en quelque sorte associé à des organisations "idéales" : les organisations qui devraient exister pour que le standard puisse fonctionner parfaitement. De la même manière que la couche philosophique est composée de trois grands objectifs, cette couche organisationnelle des standards GALIA/Odette comprend trois niveaux.

A un premier niveau, tout standard GALIA/Odette est conçu pour fonctionner au sein de certaines firmes données. Ainsi, si l’on prend n’importe lequel des standards GALIA, on imagine celui-ci être mis en œuvre par les constructeurs Renault et PSA, et par l’ensemble de leurs fournisseurs de rang 1, 2…n. Plus largement, si l’on prend un standard Odette, on imagine celui-ci être utilisé idéalement par les constructeurs européens et leurs fournisseurs de rang 1, 2…n.

Outre qu’un standard GALIA/Odette est conçu pour fonctionner dans certaines firmes, à un deuxième niveau, chacun de ces standards a vocation à être utilisé par certains acteurs des firmes. Par exemple, si l’on prend un standard comme Global EVALOG, celui-ci est intimement lié à un acteur des firmes en particulier : le responsable logistique. Ainsi, lorsqu’on imagine Global EVALOG fonctionner dans une entreprise, on imagine le responsable logistique de celle-ci (ou l’un des membres de la fonction logistique), en lien avec les divers acteurs de l’entreprise, jouer le rôle de pilote de la démarche d’auto-évaluation. Précisément, on s’imagine le responsable logistique, avec l’accord de la hiérarchie : d’abord, réaliser avec les responsables locaux des usines l’auto-évaluation ; puis, en s’appuyant sur les résultats de l’auto-évaluation, identifier avec ces acteurs les grandes voies de progrès ; ensuite, définir avec eux des plans d’actions ; puis, les aider à les mettre en œuvre ; enfin, effectuer quelques mois plus tard une nouvelle évaluation pour mesurer les progrès, et réenclencher alors la démarche, dans une logique d’amélioration continue.

Enfin, à un troisième niveau, tout standard GALIA/Odette est conçu pour être utilisé par les acheteurs. Ainsi, pour chaque standard, on s’imagine les acheteurs des firmes faire évoluer leurs critères d’évaluation des fournisseurs, et prendre leur décisions d’achat non plus seulement en fonction du prix des pièces proposées par ces derniers, de ce qu’ils savent de leur qualité, etc., mais aussi en tenant compte du fait que certains fournisseurs ont adopté le standard et d’autres non, que certains l’utilisent mieux que d’autres, que certains ont obtenu une meilleure note au standard en question, etc. Par exemple, pour ce qui est d’un standard comme Global EVALOG on imagine les acheteurs utiliser au côté des critères existants (prix, indicateurs qualité, etc.) la note obtenue par les fournisseurs au standard pour prendre leurs décisions d’achats.

En résumé, les standards GALIA/Odette sont composés d’une couche organisationnelle qui comporte trois niveaux : un niveau qui précise dans quel réseau de firmes le standard est censé fonctionner (niveau réticulaire) ; un niveau qui précise quels acteurs des firmes sont censés utiliser le standard (niveau intra-organisationnel) ; un niveau qui précise de quelle manière les acheteurs devraient désormais choisir leurs fournisseurs (niveau marchand).


4. Quelles sont les difficultés auxquelles GALIA et Odette doivent faire face ?

S’il est possible que cette définition des standards GALIA/Odette ait semblé quelque peu roborative à certains des lecteurs, une telle définition va toutefois ici faire preuve de son utilité. En effet, elle va nous permettre d’en venir maintenant au cœur du problème, et d’identifier les grands types de difficultés auxquelles doivent faire face GALIA et Odette pour faire de leurs standards un succès dans les supply chains automobiles. Ainsi qu’on l’aura deviné, ces difficultés peuvent être d’ordre techniques, philosophiques et organisationnelles.

4.1. Difficultés techniques
Tout d’abord, GALIA et Odette peuvent rencontrer dans leur action de standardisation des difficultés d’ordre techniques, c’est-à-dire éprouver des problèmes à obtenir que les firmes automobiles se mettent d’accord sur la couche technique qui compose un standard. De manière générale, au moins trois situations semblent favoriser l’émergence de ces difficultés techniques.

Premièrement, des difficultés techniques ont d’autant plus de chances d’émerger que le nombre de firmes qui sont censées utiliser le standard est important. En effet, au sein d’un groupe de travail, chaque représentant d’une firme cherche naturellement à faire en sorte que la couche technique du standard en train d’être conçu soit compatible avec l’environnement technique de sa firme, de façon à pouvoir par la suite mettre en œuvre le standard à moindre frais. Dans ce cadre, plus le nombre de firmes concernées par le standard est important, plus il faudra prendre en compte un grand nombre d’environnements techniques différents, et plus arriver à un accord satisfaisant sera difficile. C’est par exemple ce qui est arrivé lors du projet d’étiquette mondiale au début des années 2000. En effet, si un accord technique a finalement été trouvé entre toutes les firmes de l’industrie automobile, cet accord a été le fruit de tellement de compromis techniques, qu’il n’a au final satisfait personne ou presque. Ainsi, à l’exception de GM, aucun constructeur n’a mis en œuvre ce standard. On retrouve ici le résultat intuitif que plus on monte en niveau de standardisation (France, Europe, monde), plus on éprouve des difficultés.

Deuxièmement, GALIA et Odette peuvent rencontrer des difficultés techniques lorsque la décision prise par ces associations de lancer un groupe de travail sur un sujet donné intervient après que les firmes ont déjà déployé un certain nombre d’outils. En effet, si tel s’avère être le cas, les représentants des firmes auront tendance lors de la conception du standard à chercher à ce que le futur standard soit compatible avec les choix techniques qu’ils ont faits, en vue là encore de minimiser le coût de sa mise en œuvre. Cela posera là encore un certain nombre de contraintes techniques lors de la conception du standard, et rendra donc plus difficile l’atteinte d’un accord. Dans les faits, de telles difficultés sont bien illustrées par le cas du développement des standards EDI en Europe. Ainsi, les industriels allemands n’ont jamais voulu mettre en œuvre le standard EDIFACT parce qu’ils ont très tôt développé leur propre standard VDA, et qu’ils ont ensuite été réticents à faire les investissements nécessaires au remplacement de leur standard.

Enfin, GALIA et Odette peuvent rencontrer des difficultés techniques lorsque ces associations conçoivent un standard qui a vocation à fonctionner avec d’autres standards existants. En effet, du fait des investissements réalisés par les firmes, il s’avère la plupart du temps très difficile de modifier un standard existant. En conséquence, lorsqu’une association de standardisation cherche à concevoir un standard qui a vocation à fonctionner avec des standards existants, celle-ci n’a de manière générale d’autre choix que de faire en sorte que le nouveau standard soit compatible avec ceux-ci. Cela fait alors peser sur la conception du nouveau standard un certain nombre de contraintes techniques, qui peuvent là encore rendre plus difficile l’atteinte d’un accord. De manière générale, ces difficultés sont bien illustrées par le cas du nouveau standard d’étiquetage élaboré par GALIA au début de l’année 2004. Ainsi, pour définir ce nouveau standard d’étiquetage, force a été pour GALIA de tenir compte des standards d’emballages durables existants, et notamment d’assurer leur compatibilité avec leur porte-étiquette. Il était en effet impensable de modifier les millions d’emballages durables en usage dans l’industrie !

4.2. Difficultés philosophiques
Si GALIA et Odette n’avaient que des difficultés techniques à surmonter, les choses ne seraient pas trop compliquées. Cependant, à un deuxième niveau, ces associations de standardisation peuvent rencontrer des difficultés en rapport avec la couche philosophique des standards.

D’abord, GALIA et Odette peuvent rencontrer des difficultés d’ordre philosophiques si sur un sujet donné, certaines des firmes n’adhèrent pas à l’objectif de faire un standard. De manière générale, entre fin 2001 et début 2004, nous n’avons toutefois pu observer qu’à la marge ce type de difficultés au sein de GALIA. Cela traduit le fait que Renault, PSA, ainsi que leurs fournisseurs sont largement acquis à l’idée de se mettre d’accord sur des standards communs au sein de GALIA. Cependant, on peut ici penser que de telles difficultés auraient notamment des chances d’apparaître si GALIA et Odette s’aventuraient à standardiser autour de sujets considérés comme stratégiques par certaines des firmes automobiles. En effet, dès lors que sont visées par les standards des activités que les firmes considèrent comme stratégiques pour elles, on imagine bien que celles-ci auront alors des réticences à communiquer avec leurs concurrents au sein d’une association de standardisation sur la manière dont sont menées de telles activités au sein de leurs firmes, et plus largement, à utiliser avec leurs concurrents les standards définis. Dans le même ordre d’idée, soulignons ici que certaines des firmes automobiles peuvent tout bonnement refuser de se mettre d’accord sur des standards communs, et choisir de ne pas participer aux activités conduites par GALIA et Odette. Si cette situation est rare au sein de l’industrie, elle est cependant illustrée notamment par le cas de Toyota. Ainsi, alors que les permanents de GALIA ont explicitement proposés à Toyota de devenir membre de l’association, le constructeur japonais, préférant s’appuyer sur des standards qui lui sont propres, n’a pas donné suite à cette proposition.

Toujours à un niveau philosophique, GALIA et Odette peuvent éprouver des difficultés si l’objectif propre visé par un standard donné n’est que peu compris au sein des firmes, ou vu comme étant un objectif peu important à atteindre. Ainsi, si l’on prend le cas de standards logistiques, la diffusion de ces standards au sein d’une firme automobile pourra s’avérer difficile si au sein de celle-ci, améliorer la logistique n’est pas vu comme étant un objectif important. De manière générale, cette question de l’adhésion de la hiérarchie à la logistique semble d’ailleurs être un point clef pour comprendre les difficultés rencontrées à diffuser dans l’industrie automobile des standards logistiques. En effet, même si des progrès énormes ont été faits au cours des dernières années, les firmes et leurs DG sont encore loin d’avoir toutes reconnu l’importance de la logistique. Cela freine encore aujourd’hui sensiblement la diffusion de ces standards.

Enfin, toujours à un niveau philosophique, GALIA et Odette peuvent éprouver des difficultés si les acheteurs n’adhèrent pas à l’idée de se servir des standards comme moyen d’évaluer leurs fournisseurs. Dans les faits, ces difficultés sont fréquentes. Ainsi, si l’on prend là encore le cas des standards logistiques GALIA/Odette, les acheteurs ont longtemps été rétifs à l’idée de faire de la bonne utilisation de ces standards un des critères de choix de leurs fournisseurs (cette situation semble malgré tout en train d’évoluer, avec notamment la prise en compte plus forte des notes Global EVALOG). Cela étant, on peut ici comprendre cette réticence ! D’une part, GALIA et Odette ont élaboré la plupart de leurs standards sans impliquer les acheteurs des firmes. Ne pouvant dire un mot sur le contenu de ces standards, on peut dès lors comprendre que les acheteurs soient réticents à les faire respecter par leurs fournisseurs. D’autre part, au cours des dernières années, il a fallu sans cesse pour les acheteurs prendre en compte au côté du prix de nouveaux critères pour sélectionner leurs fournisseurs : la qualité, l’international, la sécurité financière, l’ingénierie, la logistique, etc. Ayant à mener à bien une tâche d’évaluation et de sélection des fournisseurs complexe, on comprend dès lors que ceux-ci soient réticents à l’idée d’intégrer de nouveaux critères de choix des fournisseurs, qui complexifient encore leur mission.

4.3. Difficultés organisationnelles
On l’aura compris, pour GALIA et Odette, les difficultés à surmonter sont importantes. Hélas, elles ne s’arrêtent pas là ! En effet, outre ces problèmes techniques et philosophiques, GALIA et Odette peuvent rencontrer des difficultés en lien avec la couche organisationnelle des standards.

Premièrement, GALIA et Odette peuvent rencontrer des difficultés à un niveau réticulaire, c’est-à-dire en lien avec le réseau de firmes concernées par leurs standards. Avec la mondialisation de plus en plus forte des firmes automobiles, ces difficultés n’ont eu de cesse au cours des dernières années de s’empirer. Ainsi, il apparaît aujourd’hui très clairement que concevoir des standards GALIA, c’est-à-dire créer des standards qui ont vocation à être utilisés par les seuls constructeurs français et leurs fournisseurs, n’est plus pertinent aujourd’hui. Pour des fournisseurs français qui travaillent avec Renault et PSA, mais qui sont également de plus en plus nombreux à fournir les constructeurs européens, et plus largement les constructeurs mondiaux, on comprend en effet que mettre en œuvre des standards français n’ait rien d’enthousiasmant, et que ceux-ci attendent que soient désormais développés des standards européens, sinon mondiaux.

Deuxièmement, GALIA et Odette peuvent éprouver des difficultés à un niveau intra-organisationnel, si les acteurs des firmes automobiles qui sont censés utiliser les standards ne sont pas en position de le faire. Ainsi, si l’on prend le cas de standards logistiques, l’utilisation de ces standards au sein d’une firme automobile pourra s’avérer difficile si au sein de celle-ci, la fonction logistique n’est que peu structurée. Dépendant naturellement de la plus ou moins grande reconnaissance de la logistique par la DG, la structuration de la fonction logistique au sein des différentes firmes automobiles semble d’ailleurs largement expliquer les difficultés à diffuser les standards logistiques GALIA/Odette. En effet, malgré là encore des progrès notables, cette structuration semble toujours laisser à désirer aujourd’hui. Ainsi, dans bien des firmes, force est de constater que la fonction logistique, quand elle n’est pas tout simplement inexistante, n’a que des responsabilités locales, ou ne dispose que de moyens d’actions limités.

Enfin, GALIA et Odette peuvent éprouver des difficultés à un niveau marchand, si les acheteurs des firmes automobiles n’intègrent pas effectivement dans leurs critères de choix des fournisseurs la plus ou moins bonne utilisation par ces derniers des standards. De manière générale, si l’on prend le cas des standards logistiques, il semble qu’après plusieurs années de stagnation, la prise en compte par les acheteurs de ces standards soit actuellement en train de progresser, tant :
  • Au niveau des conditions d’entrée au panel (ex : Global EVALOG)
  • Au niveau de l’affectation des nouveaux marchés (ex : Logistics KPI)
  • Au niveau de la signature des contrats (ex : protocole logistique)
On peut toutefois souligner ici que du chemin reste à faire pour que cette prise en compte soit totale. Notamment, on peut suggérer ici que pour que l’intégration de ces critères logistiques soit effective, il faudra dans le futur intéresser les acheteurs des firmes aux résultats logistiques de leurs fournisseurs, comme cela est fait depuis quelques années pour ce qui est de la qualité. En effet, un acheteur d’une firme accordera plus d’attention aux questions logistiques si sa prime annuelle dépend pour partie des performances logistiques de ses fournisseurs !


5. Quelles sont les pistes d’actions pour GALIA et Odette ?

Au vu de toutes ces difficultés, on peut légitimement se demander de quelle manière les standards GALIA et Odette réussissent parfois à devenir un succès, et à s’imposer au sein de l’industrie automobile. Sans prétendre donner ici la recette miracle du succès, nous voudrions pour terminer suggérer quelques pistes d’actions permettant à GALIA/Odette de réussir.

5.1. Faire des standards pour le bon réseau d’organisations
D’abord, pour assurer le succès des standards au sein des supply chains automobiles, un premier enjeu crucial est que soient désormais développés des standards automobiles européens, voire mondiaux. Ainsi comme nous l’avons évoqué précédemment, du fait de la mondialisation, de plus en plus de fournisseurs français ne se contentent plus seulement de livrer Renault et PSA, mais fournissent également les autres constructeurs européens et les constructeurs mondiaux. Inversement, Renault et PSA font de plus en plus appel à des fournisseurs étrangers (ce raisonnement s’appliquant naturellement dans d’autres pays). Dans les faits, cela signifie que plutôt que d’élaborer des standards français, GALIA doit maintenant contribuer à la conception de standards automobiles européens au sein d’Odette, ainsi qu’à l’élaboration par Odette, en lien avec les autres associations de standardisation automobiles (l’AIAG pour les Etats-Unis, le JAPIA et le JAMA pour le Japon) de standards automobiles mondiaux.

5.2. Assurer la présence dans les instances des futurs utilisateurs
Ensuite, pour assurer le succès des standards au sein des supply chains automobiles, un deuxième enjeu crucial est que soient représentés au sein des instances des associations de standardisation, les différents acteurs qui ont vocation à utiliser les standards. En effet, en s’attachant à ce que les futurs utilisateurs des standards soient représentés dans leurs instances (Comité Directeur, Comités fonctionnels, Groupes de travail), GALIA et Odette peuvent espérer :
  • Premièrement, être informées très tôt des besoins de standards des utilisateurs, et être alors en mesure de lancer les projets de standards avant que les firmes aient déjà déployé des solutions. Cela permettra alors d’éviter un certain nombre de difficultés techniques ;
  • Deuxièmement, être en mesure d’identifier exactement ce que les futurs utilisateurs sont prêts à standardiser, et éviter ainsi de lancer des projets de standards qui n’intéressent pas en réalité ces acteurs, ou qui concernent des activités que ceux-ci jugent trop stratégiques ;
  • Troisièmement, réussir, en laissant à ces futurs utilisateurs le soin de définir par eux-mêmes les rôles qu’ils sont prêts à jouer dans les standards, à ce que les standards élaborés soient mieux acceptés des acteurs des firmes et correspondent à leurs besoins.
Pour être plus précis, on peut suggérer ici que la représentation des différents acteurs des firmes automobiles au sein des instances de GALIA et Odette doit désormais se faire comme suit. D’abord, il faut à un premier niveau que ces organismes s’attachent à ce qu’au sein de leurs Comités Directeurs, soient présents des membres hauts placés des directions des achats des firmes. En effet, quelque soit le standard considéré, les acheteurs ont un rôle à jouer pour faciliter son utilisation. Dès lors, au vu du rôle transverse joué par les acheteurs dans la standardisation, il semble logique que ceux-ci soient représentés dans les instances dirigeantes. Ensuite, il faut à un deuxième niveau que GALIA et Odette fassent en sorte qu’au sein de leurs Comités fonctionnels, soient présents des membres hauts placés des directions fonctionnelles correspondantes des firmes. Enfin, il faut à un troisième niveau que ces associations de standardisation s’attachent à ce que soient présents dans les Groupes de travail les différents acteurs qui sont au premier chef concernés par l’utilisation des standards, à savoir les utilisateurs finaux des usines.

5.3. Associer les constructeurs au pilotage de la standardisation
Par ailleurs, pour assurer le succès des standards au sein des supply chains automobiles, un troisième enjeu crucial est de faire en sorte que les constructeurs soient finement associés au pilotage des processus de standardisation. En effet, ceux-ci disposent d’un pouvoir, et sont en mesure par le biais de leurs directions des achats d’imposer à leurs fournisseurs d’utiliser les standards, et par là même de faciliter de manière générale la diffusion de ceux-ci. En pratique, afin d’assurer ce "couplage" on peut notamment suggérer à GALIA et Odette :
  • Premièrement, de veiller tout particulièrement à ce que les constructeurs automobiles soient bien représentés au sein des différents comités et groupes de travail ;
  • Deuxièmement, de ne lancer des projets de standards qu’avec l’accord explicite des représentants des constructeurs automobiles ;
  • Troisièmement, d’arbitrer les désaccords qui peuvent émerger entre les firmes lors de la conception des standards en faveur des constructeurs automobiles ;
  • Quatrièmement, de ne valider les standards qu’avec l’accord explicite des représentants des constructeurs automobiles.
J’entends déjà ici les fournisseurs s’élever contre ces préconisations et penser : « il s’agit encore de faire plaisir aux constructeurs, qui nous imposent leurs choix et nous pressurent. Décidément, GALIA n’est pas neutre, mais agit pour le profit de Renault et PSA, etc. ». Toutefois, j’engage les cadres des fournisseurs à continuer leur lecture. Imaginons qu’un standard soit validé par GALIA ou Odette contre l’avis d’un constructeur. De manière générale, il y a alors de fortes chances pour que le constructeur en question choisisse de ne pas appliquer ce standard et développe son propre standard… qu’il pourra ensuite imposer à ses fournisseurs. Ainsi, en n’allant pas dans le sens des constructeurs mais dans celui des fournisseurs, GALIA et Odette peuvent certes donner satisfaction aux fournisseurs, mais le risque est ensuite pour les fournisseurs d’avoir à utiliser plusieurs standards…. situation qui on en convient aisément, s’avère moins confortable pour eux que d’avoir à en utiliser un seul ! Dans les faits, ce débat est bien illustré par les propos d’un représentant d’un fournisseur au sein du Comité Logistique sur le standard "Gestion des Emballages Durables". Ainsi, à propos de ce standard logistique qui, contre l’avis de PSA, a été validé par le Comité Logistique GALIA en 2003, cet acteur signale : « GALIA a pris cette décision, nous avons validé le standard Gestion des emballages durables, on va dire contre vents et marées, car quand même contre PSA. (…) Alors philosophiquement c’est intéressant d’avoir validé un standard sans l’accord d’un constructeur. Cela fait plaisir, pour une rare fois, le Comité Logistique a dit aux constructeurs, écoutez voilà, GALIA a entériné la chose (…) Mais pratiquement, il n’y aura pas d'évolution. Car si PSA n’est pas d’accord, on ne pourra pas travailler avec eux, établir ces échanges d'emballages durables avec eux, et pratiquement cela n’aura pas d’intérêt. »

5.4. Prendre en compte les difficultés techniques potentielles
Enfin, pour assurer le succès des standards au sein des supply chains automobiles, un quatrième enjeu crucial est de bien prendre en compte à chaque projet les difficultés techniques potentielles qui peuvent advenir. En effet, pour certains cas de projets de standards, il peut parfois s’avérer pour ainsi dire impossible de parvenir à un compromis technique qui soit satisfaisant. Comme nous l’avons évoqué précédemment (cf. §4.1.), une telle situation peut notamment survenir : lorsque le projet de standard concerne un grand nombre de firmes (projets mondiaux) ; lorsque les firmes ont déjà fait un certain nombre de choix techniques avant que le projet ne soit lancé ; lorsque le standard a vocation à fonctionner avec d’autres standards existants.

Dans ce cadre, on peut alors conseiller à GALIA et Odette d’évaluer formellement au début de chaque projet de standardisation les difficultés techniques qui peuvent advenir. Si l’évaluation faite au début du projet montre que dans l’état actuel des choses, les difficultés techniques sont difficilement surmontables, on peut alors préconiser à GALIA/Odette de ne pas hésiter à abandonner le projet, afin d’éviter de disperser leur temps dans des activités qui n’ont aucune chance d’aboutir. Par ailleurs, si les problèmes techniques découlent du fait qu’un grand nombre de firmes sont concernées par le standard, on peut préconiser à ces associations de chercher à restreindre la portée du standard. En effet, plutôt que de chercher à tout prix à établir par exemple un compromis technique mondial qui ne satisfait personne et ne va pas être mis en œuvre, il peut être préférable d’établir plusieurs compromis (standard Odette + standard AIAG) qui eux ont des chances d’aboutir. Cela découle du fait que si l’on se place notamment du point de vue des fournisseurs, deux ou trois standards valent mieux que pas de standard du tout ! En pratique, c’est une telle stratégie qui a été suivie par GALIA pour élaborer un nouveau standard d’étiquetage en 2004. Ainsi, après avoir constaté que le standard mondial défini par Odette, l’AIAG, le JAMA/JAPIA n’était pas mis en œuvre, puis qu’Odette, parce que les allemands avaient développé leur standard, ne pouvait définir un standard européen, GALIA a décidé de concevoir un standard français. Par ailleurs, signalons ici que cette préconisation va à l’encontre de celle énoncée au §5.1., qui soulignait la nécessité que soit désormais développés des standards automobiles européens, voire mondiaux. Ainsi, il apparaît que si les difficultés techniques sont très importantes, élaborer des standards français peut rester pertinent.


6. Conclusion

Sans apporter ici une conclusion définitive à un sujet complexe (pour en savoir plus, le lecteur peut consulter une présentation réalisée lors du comité exécutif GALIA le 11 juin 2007, ou contacter l’auteur), nous voudrions pour terminer suggérer que la standardisation au sein des supply chains automobiles se nourrit de trois grandes évolutions, qui sont toutes les trois indissociables, et qui sont respectivement d’ordre techniques, organisationnelles et marchandes.

A un premier niveau, la standardisation se nourrit de toute évidence d’avancées techniques (ex : EDI et codes-à-barres hier, XML et RFID aujourd’hui), qui rendent possible ce qui hier ne l’était pas. Cependant, ces évolutions techniques ne sont jamais sans conséquence sur les modes d’organisation des firmes et sur les rapports marchands que celles-ci nouent. Ainsi, avec l’émergence des techniques de maîtrise de la qualité (PDCA, 5S, etc.), sont apparues dans les firmes des fonctions qualité, et les rapports marchands ont évolués, afin de prendre en compte au côté du prix la qualité des pièces. De même, avec l’avènement des techniques de management logistique (EDI, étiquetage code-à-barres, etc.), ont émergées dans les firmes des fonctions et directions logistiques, et sont actuellement en train d’évoluer les relations marchandes entre les firmes, afin de prendre en compte au côté du prix et de la qualité les éléments logistiques.

Quelle sera la prochaine évolution ? L’avenir le dira, mais une chose est certaine, elle conduira au développement de standards : les associations de standardisation GALIA et Odette ont donc encore de beaux jours devant elles.


Aurélien Rouquet
arouquet@yahoo.fr

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