Implantation de PSA et RENAULT en Russie : quels seraient les apports de GALIA ?

Les constructeurs européens, et en particulier PSA et Renault, augmentent leurs capacités de production en Russie et souhaitent renforcer l’intégration locale. Nous avons interrogé Gérard Graufogel de PSA et
Philippe Paban de Renault afin de savoir ce que GALIA pourrait leur apporter dans cette démarche.

Questions à Gérard Graufogel de PSA PEUGEOT CITROËN

PARCOURS PROFESSIONNEL Je suis diplômé de l’INSA de Lyon spécialité Informatique, domaine dans lequel j’ai œuvré près de 20 ans. Depuis environ 15 ans, j’ai orienté ma carrière chez PSA vers la Logistique. Après plusieurs fonctions au sein de la Direction Centrale de la Logistique dont 3 ans à la tête de GALIA, j’ai participé au projet de construction de l’usine de Trnava, où après avoir défini et industrialisé les principes de la Logistique Alternative, j’ai pris la direction du dépar-tement Coordination de Production et Logistique du centre de production. J’ai quitté Trnava depuis 3 ans pour être aujourd’hui Responsable de l’Ingénierie Logistique du Projet Russie et Responsable du Département Coordination de Production et Logistique du centre de production de Kaluga en Russie.

Quels modes de fonctionnement logistique PSA va-t-il mettre en place pour son usine de Kaluga ? Notre objectif est de mettre en œuvre le plus possible des principes logistiques définis dans le Système de Production PSA et la Logistique Alternative est une des composantes majeures. Néanmoins et compte-tenu de la distance entre l’usine de Kaluga et la majorité de ses fournisseurs, nous devons adapter ces principes : nous parlons alors de Gestion de Flux Lointains.

Cette problématique n’est pas nouvelle puisque nous avons aussi des usines éloignées en Chine et au Merco-sur et les avancées que le Projet Russie permettra de faire pour la Logistique amont de Kaluga pourront être mises en œuvre également sur ces destinations.

En quoi, la logistique d’approvisionnement de l’usine de Kaluga est-elle innovante ? Plusieurs « innovations » logistiques sont embarquées dans le Projet Kaluga. La première et la principale puisqu’elle va induire des fonctionnements encore inconnus dans le monde PSA, est le décalage entre le Cross-Dock en entrée de Kaluga et le Supermarché de l’usine puisqu’ils seront distants de… 3000 km. On parle ici de la Plate-forme logistique Ouest de Kaluga qui servira comme un Cross-Dock en Logistique Alternative pour une usine standard, à ca-dencer les flux amont pour les fournisseurs européens. Ensuite viennent deux éléments de gestion des Flux Lointains : le lissage des approvisionnements et l’acheminement en Containeurs Maritimes (TC) par une liaison régulière en train. L’idée est que chaque file du Cross-Dock puisse être chargée dans un TC. La production d’une journée de production sera chargée dans 40 TC qui ensuite consti-tueront un train complet bloqué au sens ferroviaire, c'est-à-dire que le train ne sera jamais coupé entre son point de départ et son point d’arrivé. Cette technique est la seule qui puisse garantir un Lead Time minimum et régulier pour le transport ferroviaire. Voilà pour les flux Europe.

Les autres innovations concernent les différents sourcing de Kaluga puisque nous aurons en plus de l’Europe, trois autres sources qui sont la Chine, le Mercosur et le Japon.

Quelles problématiques rencontrez-vous ? Quelles sont les contraintes de la mise en place d’une telle logistique ? Pour le ferroviaire, si l’on veut vraiment des gains transport importants, il faut être d’une régularité abso-lue et accepter de travailler avec très peu de flexibilité. Le planning des « sillons » doit être réservé un an à l’avance et les trains confirmés avec un préavis de plu-sieurs mois. En cas de suppression de train, des pénali-tés pouvant aller jusqu’à 100 % du montant de la trac-tion peuvent être appliquées par les opérateurs. Rien à voir avec la flexibilité de la route… Par contre, on transporte sur un train en Europe 44 TC en une seule traction, alors qu’un camion ne charge qu’un seul TC à la fois. Le Lead Time était pour nous un point majeur : Com-ment réduire et maitriser cette donnée ? Seule solu-tion, le « Block Train ». Il faut néanmoins être assuré de charger correctement et chaque jour le train en partance sous peine de perdre les avantages de la massification des charge-ments. Aujourd’hui sur la liaison Vesoul – Kaluga, nos mar-chandises transitent en 5 jours là où elles mettent 7 jours par la route et ce, malgré le transbordement que nous devons faire à la frontière Pologne – Biélorussie du fait des écartements de voies différents entre Ouest et Est.

L’autre paramètre qu’il convient de maitriser est le taux de remplissage de nos TC. Dans une logistique interna-tionale classique, toutes les marchandises sont recondi-tionnées avant d’être chargée dans les TC. Ce recondi-tionnement qui est un métier en soit comme nous le pratiquons dans le Centre de Vesoul, prend du temps et coute de la main d’œuvre. Nous avons voulu optimiser ce point pour la logistique de Kaluga. Notre principe de base est : Pas de reconditionnement. Nous utilisons les conditionnements série de nos fournisseurs européens à l’identique des autres usines. La difficulté est que ces conditionnements n’ont pas été étudiés pour assurer la protection des pièces sur des distances aussi longues et que souvent ces condi-tionnements ne sont pas adaptés aux dimensions des TC. Nous avons alors décidé d’utiliser des TC « Pallet Wide » dont les dimensions correspondent à celles d’une remorque routière, de confirmer la tenue et la protection de nos conditionnements série par des tests en vrai grandeur et de travailler sur des méthodes d’optimisation de chargement des TC. Concernant les sourcing intercontinentaux, nous avons développé des plateformes logistiques d’expédition depuis chacun des points d’origine déjà cités. Chaque plateforme a la responsabilité de l’optimisation de ses flux amonts et devient l’unique fournisseur de Kaluga.

Gérard GRAUFOGEL, vous avez été Directeur de GALIA, qu’attendez-vous de GALIA dans chacun des domaines (Logistique, Ingénierie...), par rapport à l’implantation de l’usine PSA à Kaluga en Russie Il y a effectivement un flux que je n’ai pas évoqué et qu’il ne faut pas oublier puisque en toute logique et à terme il sera le seul à subsister en Russie : C’est le Flux Local. Nous avons choisi et nous choisirons de plus en plus de fournisseurs locaux. Les premiers à travailler avec nous sont des « Global Player » qui sont en général familiari-sés avec les principes logistiques de PSA en Europe. Mais certains sont de nouveaux fournisseurs russes qui ne connaissent pas nos contraintes et nos modes de fonctionnement.

Ils ont répondu au Cahier des Charges et ont été choisi mais je suis persuadés qu’ils ne sont pas aujourd’hui aptes à établir un flux physique avec une usine PSA et encore moins à mettre en place les flux d’information associés. Nous appliquerons les mêmes standards qu’en Europe, c’est à dire l’EDI avec les composants messages que nous connaissons, ainsi que le standard Etiquette ETI9. C’est là que GALIA peut nous aider dans notre dévelop-pement, soit directement en apportant de la maitrise d’œuvre auprès de ces fournisseurs, soit en mettant en évidence et en proposant des entités partenaires en France ou en Russie capables d’assurer ce support. GALIA peut également aider les équipes achats locales à évaluer l’aptitude logistique des fournisseurs approchés lors des consultations.

PARCOURS PROFESSIONNEL J’ai la responsabilité chez Renault de la Direction des Systèmes d’Information Fabrication et Supply Chain. Cette Direction assure la conception, le développement, le déploiement et le support de l’ensemble des systèmes d’information Fabrication et Supply Chain dans l’ensemble des usines et des centres logis-tiques du groupe Renault dans le Monde. Par ailleurs, j’assure le support systèmes d’information pour la région Eurasie de Renault, en pilotant notamment les projets informatiques réalisés dans le cadre de la participation de Renault au capital d’Avtovaz, constructeur des automobiles LADA. Enfin, j’ai l’honneur d’assurer la présidence d’ODETTE International. Mon rôle est de promouvoir le point de vue des industriels de l’automobile français afin de faire émerger des standards et des solutions qui contribuent à l’amélioration de la performance des acteurs de la filière automobile européenne. Avant de rejoindre Renault, j’ai occupé différents postes de direction des systèmes d’information dans des groupes industriels notamment Thomson/Technicolor, Astra/Zeneca. J’ai également exercé des responsabilités de consultant pour la conduite et l’accompagnement de projets de transformation Systèmes d’Information, Supply Chain et Commerce pour des groupes industriels internationaux.

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GALIA - Groupement pour l'Amélioration des Liaisons dans l'Industrie Automobile