Retour sur la conférence Odette à Strasbourg
Les 21 et 22 octobre dernier, la ville du Parlement Européen accueillait la Conférence Odette, inaugurée par John Canvin, General Manager et Philippe Paban, Vice-président en charge des systèmes d’informations Supply Chain & Manufacturing de Renault et Représentant GALIA au Comité Directeur d’Odette. Ce dernier a rappelé l’intérêt des standards qui facilitent la vie de tous et sont vitaux d’un point de vue général.
Plus de 20 nationalités ont participé à ces deux jours d’échanges et de partage. Cette nouvelle session était parrainée par AXWAY, ORACLE et STERLING COMMERCE.
Nous allons vous rapporter quelques éléments des présentations choisies parmi celles qui nous ont le plus marqué.
7 Awards ont été décernés, dont 3 pour la France :
Thierry Koscielniak (Renault), Gérard Chaumond (Renault) et Didier Huet (Valeo)
Présentation de Renault : Evolution de la Logistique
Le premier intervenant de la session plénière fut Michel Faivre-Duboz, Directeur de la Supply Chain Monde de Renault. Le but de son propos était le passage de l’ère de la Logistique à celle de la Supply Chain. L’une des idées forte de cette présentation était de mentionner que la prise en compte de la Logistique doit se faire au plus tôt, dès les étapes de conception des produits. Il a aussi évoqué la production en flux synchrone qu’il faut améliorer pour être plus efficace avec un minimum de stock. En conclusion, il convient de bâtir la confiance et la transparence entre partenaires même avec des recommandations de mise en œuvre très exigeantes.
Présentation de l’ACEA : Evolution automobile
Une autre session plénière de grand intérêt fut la présentation d’Ivan Hodac, Secrétaire Général de l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) sur le thème des Challenges de l’industrie automobile européenne.
L'association européenne de fabricants d'automobiles (ACEA), fondée en 1991, représente les intérêts des quinze fabricants européens de voiture, de camion et d'autobus au niveau communautaire.
Son siège social est basé à Bruxelles, avec des représentations à Tokyo et Pékin. Elle compte 15 membres industriels et 28 associations nationales partenaires. Son conseil d'administration se compose des Présidents des compagnies d'automobile qui en sont membres (PSA Peugeot Citroën, Renault, VW, DAF, MAN, Daimler, BMW, FIAT Group, FORD, GM, Porsche, Scania, Toyota (membre depuis le début de 2008), Volvo, Jaguar et Land Rover). L’ensemble produisant 18,6 Millions de véhicules par an.
Pour M. Hodac, l’industrie automobile est constamment sous pression et remise en question dans le public. La législation sur le CO2 est la question la plus importante qu’elle ait eu à traiter depuis longtemps. Il faut savoir que La Chine et les USA sont responsables de 50% des émissions de CO2 et que l’objectif de l’UE est d’atteindre 120g de CO2 par kilomètre.
Les autres challenges à affronter sont :
- La sécurité
- La mobilité
- La protection de la Propriété Intellectuelle
- L’harmonisation des taxes
- La participation à l’Organisation Mondiale du Commerce
- La lutte contre tous types de pollution et la protection de l’environnement
Présentation de l’AIAG
Autre session intéressante ; celle de Scot Sharland, Directeur Général de l’AIAG (Automotive Industry Action Group). Est-il vraiment besoin de présenter l’AIAG, partenaire bien connu de GALIA ? S’il n’y avait que quelques mots à dire sur le sujet, on pourrait rappeler que notre homologue américain a vu le jour en 1982 et qu’il compte à ce jour 1000 membres. 41 salariés à plein temps animent des groupes de travail auxquels participent 650 experts des sociétés membres. Outre GALIA, l’AIAG coopère avec Odette, JAMA, JAPIA, STAR, SASIG…
Les nouvelles de l’automobile Nord Américaine ne sont pas bonnes. En 2008, les ventes ont diminué de 2 millions de véhicules, ce chiffre est le plus bas depuis 1992. Les causes sont connues : la hausse du prix du pétrole et les problèmes dans l’immobilier et le crédit. Quelles sont les perspectives d’ici à 2010 ?
Scot Sharland en a listé quelques unes :
- Les craintes et incertitudes dues à l’économie demeurent.
- Le prix du pétrole continue à peser sur la demande.
- La production de camion devrait continuer à baisser.
Mais 2010 devrait ouvrir de nouvelles perspectives grâce à de nouveaux projets.
Il s’agit de s’entendre sur la mise à disposition des technologies ou de processus qui, agissant en concurrence, génèrent de la redondance. En s’accordant à l’avance dans des organismes comme GALIA, Odette ou SASIG, il devient possible de bénéficier de ce qui se fait de mieux dans la filière et de définir des procédures ou outils communs qui permettent d’accélérer les économies et la performance.
Le rôle des associations de standardisation doit, de plus en plus, réunir en amont tous les acteurs de l’industrie et leurs partenaires, de façon à identifier les problèmes rencontrés et dresser une matrice des menaces. Puis, en travaillant ensemble, même lorsqu’on est en compétition, il convient de définir et déployer les standards qui permettront à tous de gagner en compétitivité. Et cela marche ! Quelques exemples tirés de nos travaux :
- Le référentiel Global MMOG/LE.
- Les consignes d’implémentation relatives à la Gestion des Modifications réalisées par SASIG.
- Etc…
- Elles forcent au déploiement de standards communs entre entreprises.
- On élimine les problèmes de « friction » aux interfaces.
- Les bonnes pratiques d’une société sont adoptées par les autres.
- La collaboration « globale » est encouragée.
OFTP2
C’est Francis Gaschet, Président de Numlog et membre du groupe de travail OFTP2 et SCX qui a partagé avec l’assistance l’avancement des travaux Odette sur le sujet. Dans ce monde virtuel auquel nous appartenons partiellement, la confiance dans les échanges est capitale. Cette confiance concerne l’identification des partenaires, les documents échangés et les moyens de transmission. Est-il besoin de rappeler les fondamentaux d’OFTP2 ? Ce protocole permet d’échanger dans le monde entier avec plus de sécurité, de façon moins couteuse et en utilisant Internet.
Il a mis en avant le rôle d’Odette dans la distribution de certificats associés à une liste de services de confiance (Trust-Service Status List) et l’établissement de Certificats d’Authentification et leur publication sur son site.
Anti-contrefaçon
En matière de lutte anti-contrefaçon, Pierre Lecointe de PSA Peugeot Citroën a rappelé les coûts importants des pièces contrefaites dans l’industrie automobile. Coûts en argent, en temps et aussi en termes d’image de marques. Il a précisé que la principale action des donneurs d’ordres occidentaux consiste à discuter avec les pays d’origine de contrefaçons pour mener, non pas des actions judiciaires mais des actions administratives. Par exemple, lorsqu’un atelier contrefaisant est repéré, il est aussitôt dénoncé aux autorités compétentes et une action administrative locale aboutit à sa fermeture.
Les donneurs d’ordre ont l’intention de participer à tout projet qui permettra de renforcer l’efficacité des douanes en augmentant l’efficacité des différents points de contrôle.
C’est pour cela que GALIA participe aux travaux de l’AFNOR et de l’ISO visant à quantifier la performance des différents types d’outils de contrôle pour identifier un type de pièces éventuellement sujet à contrefaçon.
Portails ou EDI ?
Au cours des dernières années, le recours à l’utilisation des portails B2B dans l'industrie de l'automobile comme moyen de communication entre les clients et les fournisseurs a fortement augmenté. Les processus et applications logistiques et d’ingénierie alimentés par les échanges EDI et EDTI sont maintenant de plus en plus placés derrière les portails B2B. Il arrive aussi que les portails B2B et l’EDI soient utilisés en parallèle pour le même processus/besoin.
La question qui se pose est la suivante : Est-ce que les portails B2B, outils du 21ème siècle, représentent vraiment un pas en avant dans la communication entre clients et fournisseurs ou l’EDI, qui a fait ses preuves depuis plus de 20 ans, est-il toujours le moyen d’échange le plus efficace ?
Pour débattre de ce sujet, des représentants de constructeurs (Daimler, Renault, Volvo 3P) et de fournisseurs (Hella, Karmann, St Gobain, Webasto, ZF) se sont réunis autour d’une table ronde où le point de vue des constructeurs, puis des fournisseurs, concernant les avantages et les inconvénients quant à l’utilisation des portails B2B d’une part et de l’EDI d’autre part, a été présenté.
Au final nous constatons que les avis se rejoignent sur plusieurs points :
L’utilisation de portails B2B permet plus de flexibilité, notamment pour la communication entre clients et fournisseurs ne nécessitant pas d’intégration dans les ERP. Cet outil est aussi vu comme une bonne solution pour les fournisseurs non équipés de solution EDI. En revanche, le coût d’administration des portails est élevé étant donné leur grande diversité et la non standardisation des contenus et interfaces utilisateurs. Certains fournisseurs comme ZF doivent accéder à 136 portails différents pour aller chercher des informations parmi les nombreuses applications mises à disposition par leurs clients. D’autre part, l’accès à l’information est manuel sauf à utiliser des automates coûteux à l’achat et en temps de mise en œuvre.
En matière d’échanges de données techniques, les principaux inconvénients sont : utilisation de versions de JAVA différentes, achat d’une licence par utilisateur, pas de fonction de reprise.
Des deux points de vue, constructeurs et fournisseurs, l’utilisation de l’EDI permet une intégration automatique des données dans les ERP. Les processus sont standards pour une utilisation fiable, rapide et efficace. En revanche, l’EDI avec une grande diversité de partenaires peut être complexe et coûteux notamment pour des petites structures.
Ce qu’il est ressorti du débat :
Le point majeur est l’intégration des données dans les ERP. Certaines données, de par leur nature et leur besoin d’intégration, doivent être transmises de façon automatique par EDI, alors que d’autres types de données peuvent être accessibles par des portails B2B.
Les fournisseurs dits « EDI capables » souhaitent que leurs clients leur permettent d’échanger en EDI afin de bénéficier des avantages de l’EDI et notamment d’intégrer automatiquement les données échangées dans leur ERP sans intervention manuelle, donc en minimisant les risques d’erreurs.
Il a été aussi précisé qu’un certain nombre de fournisseurs commencent par échanger des données en WebEDI, puis migrent vers des solutions EDI (qui permettent une intégration automatique dans les ERP) à partir du moment où ils prennent conscience des avantages que leur apporte cette solution.
En conclusion, il ne s’agit pas d’opposer l’EDI aux portails B2B, mais plutôt de voir l’EDI et les portails B2B comme deux outils complémentaires, dont les fonctions, les cibles et la nature des informations échangées ou mises à dispositions sont différentes.
ENX : Confiance et Sécurité dans un monde virtuel
Lennart Oly, Directeur de l’Association ENX, a montré comment ENX répond au besoin de confiance et de sécurité dans un réseau privé virtuel multi partenaires.
Il a tout d’abord présenté l’organisation et la situation actuelle du réseau ENX en quelques chiffres :
- Plus de 870 entreprises utilisent le réseau ENX.
- 1100 points d’accès à ENX répartis dans 30 pays.
- 175 nouveaux enregistrements à ENX en 2008.
- Développement de l’utilisation du réseau ENX sur les 18 derniers mois : +77% pour Renault, +67% pour Daimler, +59% pour BMW.
- En septembre 2008, un nouvel opérateur de télécommunication, Türk Telekom, est entré en phase de certification ENX. L’association OSD, homologue de GALIA en Turquie, représentera ENX dans ce pays.
- Le besoin de couverture du réseau à l’international a vu apparaître en 2007 une solution ENX SSL Connect qui est utilisée dans de nombreux pays étrangers. ENX étudie actuellement une solution ENX sur Internet via IPSec pour compléter son offre et répondre au besoin de connectivité globale sécurisée (en Inde, au Brésil…).
- En mai 2008, l’association ENX est devenue membre de ProSTEP iViP.
Evolution des étiquettes : Les impacts du projet CORAIL de PSA
Franck Dalboussière, de la Direction Logistique de PSA, a rappelé en introduction, que le projet CORAIL, actuellement en phase d’étude, consiste à mettre en place de nouveaux modes de fonctionnement en logistique dans le but de permettre un fonctionnement optimal de l’outil industriel en flux tiré et en juste à temps, tout en maîtrisant la performance qualité/coût/délai et en intégrant les évolutions majeures de la logistique :
- les flux en prix départ et maîtrise des encours transport,
- l’optimisation des postes en ligne avec la logistique alternative,
- la réduction des stocks de pièces et sous-ensembles,
- la prise en compte des flux intercontinentaux et du global sourcing,
- la massification du transport,
- la simplification des échanges d’informations.
Il a également expliqué en quoi ce nouveau mode de fonctionnement logistique impactait les fournisseurs qui ont jusqu’à présent l’habitude de produire leurs étiquettes avec leurs propres codes à barres.
Dans le cadre de ce nouveau mode de fonctionnement logistique, c’est le client (en l’occurrence PSA) qui met à disposition de ses fournisseurs l’ensemble des documents de suivi logistique : la liste d’enlèvement des pièces (c’est l’équivalent du bordereau de livraison) ainsi que les étiquettes d’identification des palettes et des colis.
Pour mieux gérer le volume important d’ordres échangés entre les clients PSA et leurs fournisseurs, CORAIL s’appuie sur la liste d’enlèvement : regroupement d’ordres enlevés, chez un expéditeur, dans un transport à une heure donnée et pour un client donné.
Cette liste servira à la préparation de l’expédition, à l’expédition et accompagnera la livraison pour établir la réception.
La liste d’enlèvement permettra un suivi plus efficace avec les fournisseurs, les transporteurs et les clients. L’objectif de la liste d’enlèvement est de pouvoir suivre le flux logistique de bout en bout avec un document unique.
PSA a choisi d’impliquer les fournisseurs dès la phase d’étude du projet CORAIL de façon à recueillir leurs avis au plus tôt et ainsi adapter certains processus aux contraintes des fournisseurs. Par exemple, PSA a prévu que l’ensemble des documents (liste d’enlèvement et étiquettes) seraient téléchargeables sur leur portail fournisseurs. Sur ce point, les fournisseurs ont demandé qu’il leur soit possible d’éditer par eux-mêmes les étiquettes. PSA étudie la faisabilité de cette demande.
PSA a souhaité que ces échanges se fassent au sein d'un groupe de travail GALIA, afin de rester dans une démarche de standardisation avec d'autres constructeurs et équipementiers.
Ces réunions ont permis à PSA de travailler en étroite collaboration avec les fournisseurs selon une approche très intéressante : étudier d’abord les processus mis en œuvre dans la Supply Chain : fabrication, expédition, réception, traçabilité,… pour en déduire les évolutions et normalisations des documents et des messages.
Ce nouveau mode de fonctionnement logistique implique de nouveaux besoins (gestion de nouvelles données, réorganisation des étiquettes) qui vont être l’occasion de faire évoluer les standards.
Les réunions du groupe de travail CORAIL ont été l’occasion d’échanges très riches où PSA a eu une réelle volonté de prendre en compte les remarques des fournisseurs visant à minorer les impacts sur leurs processus.
Anticiper les problèmes liés à la supply chain avec le projet CINDI de Renault
Lucie Laforge, chef de projet Renault, a présenté les tenants et aboutissants du projet CINDI lancé par Renault dans le but d’améliorer leur performance logistique en détectant les éventuelles difficultés très tôt au départ des pièces chez le fournisseur.
Lucie Laforge a aussi expliqué comment Renault a simplifié sa communication avec ses fournisseurs et optimisé le transport au travers de la gestion d’un numéro d’identification des livraisons (le RAN).
Cet exposé a permis à Richard Pempie de Continental d’expliquer comment, en tant que fournisseur de
rang 1, ils ont travaillé avec Renault pour mettre en place le projet CINDI en tenant compte des contraintes de chacun.
Continental a fait part de son retour d’expérience suite à la mise en place de CINDI qui a permis :
- d’améliorer la traçabilité des livraisons (grâce au numéro de RAN) ;
- d’utiliser les étiquettes sans modification : il n’est pas demandé de faire apparaître le numéro de RAN sur les étiquettes. Ce numéro est envoyé par Renault dans le message DELJIT qui est envoyé en moyenne deux jours avant l’expédition des pièces ;
- d’améliorer le taux de service à terme ;
- de recevoir moins de demandes de livraison supplémentaires (emergency RAN).
- La gestion complète du transport par Renault.
- Le déploiement de CINDI aux usines Renault qui ne l’ont pas encore mis en œuvre.
La dématérialisation des factures chez PSA
Enfin, Peggy Jouanne, en charge de la mise en œuvre des factures EDI et du déploiement de la dématérialisation des factures au sein du département Comptabilité de PSA, a commencé sa présentation par un état des lieux des flux facture en EDI. Parmi les 850 fournisseurs qui échanges des factures en EDI avec PSA, 47 sont en dématérialisation fiscale. 38% des fournisseurs avec lesquels PSA échanges des factures en EDI, sont situés à l’étranger.
L’objectif de PSA est de continuer à diminuer les échanges de factures papier qui représentent encore aujourd’hui 30% du flux total des factures et développer au maximum les échanges en dématérialisation fiscale (plus aucun échange de papier). Aussi, la principale difficulté rencontrée par PSA pour atteindre cet objectif est la diversité des législations nationales.
En effet, la Directive Européenne 2001 115/CE actuellement en vigueur, a étendu le processus de dématérialisation aux membres de l’Union Européenne en respectant les règles en vigueur chez le responsable de la facture. Sachant que chaque état membre a transposé la Directive Européenne dans sa propre législation en conservant ses propres obligations, PSA doit faire face à une grande diversité de règles à satisfaire s’il veut pouvoir dématérialiser fiscalement les factures de l’ensemble de ses fournisseurs européens. Par exemple, en Allemagne et en Espagne, les factures électroniques doivent être signées, ce qui n’est pas le cas en France où d’autres contraintes existent (la tenue d’un fichier des partenaires et d’une liste récapitulative, ainsi que l’obligation de restitution en clair des factures). Cela ralentit beaucoup le déploiement de la dématérialisation des factures en Europe.
PSA souhaite que la nouvelle Directive Européenne, qui devrait voir le jour courant 2009, soit simplifiée et réellement harmonisée au niveau européen.
PSA a aussi d’autres attentes :
- Plus de promotion sur le processus de dématérialisation fiscale de la part des organisations représentant l’industrie automobile.
- Une plus grande réactivité de la part des fournisseurs de solution de dématérialisation.
- Des solutions de dématérialisation plus compétitives.
- Aller vers plus d’interopérabilité.
Nadine Buisson-Chavot
et Alexandre Loire
GALIA
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GALIA - Groupement pour l'Amélioration des Liaisons dans l'Industrie Automobile